DILIGANS : туристическая компания

Последнее усугубляется еще и тем обстоятельством, что применяемые стыковые соединении в швах монолитных покрытий не воспринимают изгибающий момент в сечении шва и не полностью воспринимают поперечную силу в том же сечении. Это создает условия для накопления остаточных деформаций основания под периферийной частью плит покрытия по всему периметру и для частичного нарушения контакта их нижней поверхности с основанием, особенно в зонах края и поперечных швов. В результате образуются зависающие (консольные) участки плиты, в которых резко возрастают отрицательные изгибающие моменты при расположении нагрузки над швом.

При температурном короблении покрытия в ночное время зазоры под консольными частями плиты увеличиваются, что приводит к дополнительному возрастанию отрицательных изгибающих моментов при том же расположении нагрузки. В аналогичных, но более тяжелых условиях находится зона покрытия вблизи внешнего продольного края плиты, так как при большей (по сравнению с торцом) свободе температурного коробления края и возникающей вследствие этого большей величине остаточных деформаций основания здесь отсутствует передача части нагрузки на смежную плиту, как это имеет место в швах, а возможность увлажнения с поверхности материала основания и грунта земляного полотна более существенна по сравнению с зоной шва. Как показали результаты полевых обследований, на эксплуатируемых автомобильных дорогах с монолитными жесткими покрытиями преобладают поперечные трещины, причем наибольшее их количество (около 50%) наблюдается в средней трети длины плиты, и появляются они большей частью от внешнего продольного края плиты.

Поэтому одной из основных расчетных зон жесткого покрытия следует считать зону полосы наката вблизи середины внешнего продольного края плиты, в которой возникают наибольшие положительные изгибающие моменты.